轮毂电机驱动系统根据电机的转子型式主要分成两种结构型式：内转子式和外转子式。其中外转子式采用低速外传子电机，电机的高转速在1000-1500r/min，无减速装置，车轮的转速与电机相同；而内转子式则采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。那么轮毂电机在电动汽车域究竟有什么优势呢？
一、能耗低，能力可不小
就目前发展趋势来说，新能源车型主要驱动方式为电力驱动，轮毂电机完可作为主要驱动力；而对于混合动力车型来说，轮毂电机又可以充当起步和急加速的补充动力，可以减少30%的燃油消耗，同时，可以实现80%的制动能量回收，可以回收80%的回收功能，可达80%，也可以在轮毂电机上轻松实现。毫无疑问，轮毂电机的加入可以降低汽车能耗。
然而，低的能耗是否意味着低的性能？还是让数据来说话吧。某款装有轮毂电动机的改装车0-100km/h小于7.4秒，60km/h到120km/h也会小于5.6秒。广汽集团在2010年12月的广州车展上展出了基于阿尔法罗密欧166底盘打造的传祺纯电动汽车，两个后轮采用的是Protean Electric公司的轮毂电机，其峰值功率为83 kW，峰值扭矩为825Nm。
二、百变造型成为可能
能够实现驱动电机对所在车轮的直接控制,提高了电动汽车的底盘可操纵性。底架结构大为简化，使整车总布置和车身造型设计的自由度增加。若能将底架承载功能与车身功能分离，则可实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。
轮毂电机的这些优势使其成为当下新能源汽车行业研究的热点，当然，万事不可能只有好的面，在实现产业化的道路上依旧存在着些问题亟待解决，将在下篇中为大家着重阐述其中两大问题。
三、车身更轻，空间更大，传动率更高
动力控制由硬连接改为软连接型式。通过电子线控技术，将实现各电动轮从零到大速度的无变速和各电动轮间的差速要求，从而减少了传统汽车所需的机械式操纵换档装置、离合器、变速器、传动轴和机械差速器等。试想下，如果将这系列的复杂传动装置都用线缆和传感器代替，那么车身重量势必减轻，而传统传动结构所占据的大量空间将被释放。重量的减轻意味着能耗的降低，而空间的释放，意味着你原本拘谨的双腿可以自由摆放。此外，简化了的传动系统必将提升传动率。
四、立驱动的车轮，停车再也不是难题
各电动轮的驱动力直接立可控，使其动力学控制更为灵活、方便；若在采用轮毂电机驱动系统的四轮电动汽车上导入线控四轮转向技术，实现车辆转向行驶高性能化，可有减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加了转向灵便性。
同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向。显而易见的优势就是：大大减小的转向半径让驾驶员在任何停车空间中都能如鱼得水，享受停车的乐趣。
